Με Clio RenaultSport στις ειδικές του ράλλυ ΕΛΠΑ
TAYTOTHTA E.Δ.HMEPOMHNIA: 16 Σεπτεμβρίου
AYTOKINHTO: Clio Renault Sport
OΔHΓOΣ: Γιάννης Χαρπίδης
ΣYNOΔHΓOΣ: Θάνος Ηλιόπουλος
ΔIAΔPOMH: Ε.Δ. Διακοφτό 2 - Κλειτορία 2 - Κορφές 2
XIΛIOMETPA E.Δ.: 65,53
Vive le sport!
Ανακαλύπτουμε τους δεσμούς του Clio Renault Sport με το σλόγκαν-ωδή των Γάλλων στους αγώνες, ζώντας μαζί του μια... σχεδόν συμμετοχή στο Ράλλυ ΕΛΠΑ.
KEIMENO: ΓIANNHΣ XAPΠIΔHΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΘANOΣ HΛIOΠOYΛOΣ
ΕΙΝΑΙ... βαριά η φανέλα που φορά το Clio Renault Sport. Λατρεύτηκε το Williams, αγαπήθηκε το πρώτης γενιάς RS και αμφότερα μίλησαν στις καρδιές των οδηγών που αναζητούν στο αυτοκίνητο κάτι παραπάνω από ένα μεταφορικό μέσο και, βέβαια, συνέδεσαν το όνομά τους με τους αγώνες όπως ελάχιστα αυτοκίνητα έχουν καταφέρει. Στην πρώτη μας επαφή μαζί του στην Πορτογαλία το Clio Renault Sport φανέρωσε στοιχεία που συνηγορούν στο γεγονός ότι το DNA των παλαιότερων γενιών έχει περάσει και στη νέα, διαφοροποιώντας την από την πλειονότητα των σύγχρονων προτάσεων με σπορτίφ προφίλ, οι οποίες ακολουθούν μια άχρωμη, συμβιβαστική λογική. Περιμέναμε, λοιπόν, με ανυπομονησία την εντός έδρας συνάντηση, όμως δεν είχαμε φανταστεί πως αυτή θα πραγματοποιούνταν κάτω από τις πλέον ιδανικές, για την περίσταση, συνθήκες. Η έλευση του Clio RS στην Ελλάδα συνέπεσε με το δεύτερο μεγαλύτερο αγώνα μας, το Ράλλυ ΕΛΠΑ, και ευτυχώς που ακόμα στα γραφεία Τύπου κάποιων αντιπροσωπειών υπάρχουν δημιουργικές ιδέες που ξεφεύγουν από τα τετριμμένα. Η ελληνική παρουσίαση του αυτοκινήτου... παντρεύεται με τον αγώνα κι εμείς έχουμε την ευκαιρία να ζήσουμε το «καλό» Clio στις, ουσιαστικά, κλειστές για την κυκλοφορία ε.δ. του πρώτου σκέλους!
Ράλλυ ΕΛΠΑ live
Πρωινό Σαββάτου στην Eθνική Oδό Κορίνθου-Πάτρας και ανάβουμε φλας στην έξοδο για Διακοφτό. Η διαδρομή μέχρι τα Καλάβρυτα, όπως και αρκετές στη γύρω περιοχή, είναι από τις αγαπημένες μας. Τις έχουμε γνωρίσει από τους αγώνες και τις έχουμε επισκεφτεί αρκετές φορές μόνο και μόνο για να οδηγήσουμε σε αυτές, όμως αυτή η περίπτωση διαφέρει. Λίγο αργότερα, στο ΣΕΧ της εκκίνησης της ειδικής Διακοφτό ξαφνιαζόμαστε ευχάριστα. Ο χώρος οριοθετημένος με κάγκελα, κριτές και βοηθοί βρίσκονται στο «γραφείο» τους με τα VHF stand by και δίπλα παρατεταγμένα ασθενοφόρο, πυροσβεστικό και όχημα άμεσης επέμβασης (FIV), έτοιμα για δράση. Η ψυχολογία ανεβαίνει και η διάθεση παραμένει στα ύψη, ακόμα και όταν επιστρέφουμε στην... πραγματικότητα, συνειδητοποιώντας πως δε βρισκόμαστε δεμένοι στα μπάκετ αγωνιστικού. Κανένα πρόβλημα, όμως! Εδώ ξεκινά ο «δικός μας» αγώνας. Βρισκόμαστε στα πηδάλια του κόκκινου Clio με τα μεγαλύτερα φτερά-τροχούς να προδίδουν τα χαρακτηριστικά του. Το τέλειο σκηνικό, λοιπόν. Στο Διακοφτό και στις επόμενες δύο ειδικές, Κλειτορία και Κορφές, παίρνουμε... εκκίνηση λίγα μόλις λεπτά πριν από το πρώτο αυτοκίνητο ασφαλείας, οπότε ο δρόμος είναι ήδη κλειστός και η κίνηση μέσα στη διαδρομή από ελάχιστη έως μηδαμινή. Με τις... κλεμμένες σημειώσεις ανά χείρας και το «GO» από τον κριτή είναι και το σήμα για λίγα λεπτά καθαρής απόλαυσης.
Δεν είναι τυχαίο που αυτές οι ειδικές έχουν αγαπηθεί και θεωρούνται από τις καλύτερες ασφάλτινες. Καθεμία με διαφορετικό χαρακτήρα από την προηγούμενη και, φυσικά, οι ιδιαιτερότητές τους είναι και η καλύτερη ευκαιρία να ανακαλύψει κανείς τα μυστικά του αυτοκινήτου του. «Στήθωμα» τα πρώτα δεκαπέντε χιλιόμετρα του Διακοφτού, όπως και σχεδόν όλη η πιο στενή και σφιχτή Κλειτορία. Σε τέτοιες συνθήκες η κλιμάκωση του κιβωτίου του Clio είναι όλα τα λεφτά. Μπορεί στο ταξίδι να σε βάζει σε σκέψεις για τον αυξημένο θόρυβο από τον κινητήρα, που ήδη από τα 130 χλμ./ώρα ξεπερνά τις 4.000 σ.α.λ., όμως από τη στιγμή που θα βρεθείς σε πιο κλειστή διαδρομή -και ιδιαίτερα ανηφορική- επικροτείς την επιλογή των κοντών σχέσεων και της πυκνής διάταξης που εξαφανίζει κάθε υπόνοια κρεμάσματος του κινητήρα. Όταν, μάλιστα, έχεις να κάνεις και με έναν από τους καλύτερους, σε «κούμπωμα» και ακρίβεια, επιλογείς που έχουμε συναντήσει σε γαλλικό αυτοκίνητο, τότε το... ανακάτεμα γίνεται μέρος του παιχνιδιού. ¶λλωστε, είναι και ο κινητήρας που σε προκαλεί να τον «σφίξεις» κρατώντας τις στροφές ψηλά. Όχι πως πιο χαμηλά... χαζεύει, όμως μετά τις 4.000 σ.α.λ. αρχίζει να δείχνει πως δεν πρόκειται για ένα απλό 2λιτρο σύνολο, ενώ μετά τις 5.500 η αναπνοή του καθαρίζει ακόμα περισσότερο, οδηγώντας τη βελόνα του στροφόμετρου μέχρι την κόκκινη γραμμή των 7.500 σ.α.λ., χωρίς κανένα κόμπιασμα ή δισταγμό. Αρχικά, μάλιστα, η γραμμικότητα που συνοδεύει την αύξηση των στροφών σε ξεγελά, καθώς απουσιάζει κάποιο χαρακτηριστικό ξέσπασμα, όπως στον VTEC της Honda ή τον VVTLi της Toyota, που δημιουργεί μια πιο επιθετική αίσθηση. Επί της ουσίας, όμως, δεν τίθεται θέμα δύναμης ή επιδόσεων, ενώ, πρακτικά, χρειάζεται κάποιο διάστημα για να μάθεις να εκτιμάς την πραγματική ταχύτητα, χωρίς να καταφεύγεις στο κοντέρ. Αντίθετα, το διάστημα που θα χρειαστείς για να προσαρμοστείς πίσω από τα πηδάλια του Clio είναι πολύ μικρό. Δεν το οδηγείς απλώς, αλλά το φοράς! Όχι μόνο επειδή σε θέση μάχης βρίσκεσαι σε ιδανική απόσταση από τιμόνι, επιλογέα και πεντάλ, αλλά κυρίως γιατί γρήγορα διαπιστώνεις πως τα πάντα εξελίσσονται σύμφωνα με τις επιθυμίες σου, όπως ακριβώς, δηλαδή, αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο με πραγματικά οδηγοκεντρικές προεκτάσεις. Το πάτημα δίνει εμπιστοσύνη στις δύσκολες γρήγορες κατηφορικές του Διακοφτού και στα γρήγορα κομμάτια των Κορφών, σε Πετσάκους και Φτέρη, όπου απαιτείται απόλυτη συγκέντρωση και ακρίβεια. Όπως και στις προηγούμενες γενιές, έτσι και τώρα το ζύγισμα του πλαισίου παραμένει το δυνατό χαρτί των Γάλλων. Οι επιλογές στην ανάρτηση πετυχαίνουν τη χρυσή τομή σε επίπεδο σκληρότητας κι ενδοτικότητας, προσφέροντας σαφή έλεγχο στη μεταφορά βάρους αλλά και ομοιογένεια στο πέρασμα από κατσαρή άσφαλτο. Ουδέποτε, μάλιστα, θα ανησυχήσεις για τις διαθέσεις του μπροστινού συστήματος, που καταφέρνει να εκτελεί ιδανικά τη διπλή αποστολή μεταφοράς της δύναμης αλλά και καθορισμού της πορείας. ¶ριστο στο σημάδι, υπάκουο στο ζύγισμα με το γκάζι μέσα στη στροφή, και προοδευτικό, ακόμα και σε άσφαλτο «γυαλί», χάρη στην εξαιρετική γεωμετρία που βοηθά στην ανάκτηση και τη διαχείριση της ελκτικής πρόσφυσης. Την ίδια στιγμή η ουρά δεν ακολουθεί απλώς, αλλά συμμετέχει ενεργά στο παιχνίδι του ζυγίσματος, χωρίς να τρομάζει ή να απειλεί να σε δαγκώσει, ακόμα και στο άφημα του γκαζιού ή το τσίμπημα του φρένου, εκεί όπου η παρουσία των προστατευτικών πλεγμάτων ή του ενδιάμεσου προειδοποιεί για αιφνιδιασμό. ¶λλωστε, ο έλεγχος διευκολύνεται και από το γρήγορο, ιδιαίτερα ακριβές και άμεσο τιμόνι και το μόνο που μας λείπει, σε σχέση με το παρελθόν, είναι η καλύτερη πληροφόρηση της υδραυλικής υποβοήθησης έναντι της ηλεκτρικής, που σήμερα εστιάζει περισσότερο στην ευκολία της χρήσης σε καθημερινό επίπεδο. Κερασάκι στην τούρτα ο επίλογος στις Κορφές και η αποκάλυψη από τα φρένα στο τελείωμα της Φτέρης. Το σύνολο της Brembo πλαισιώνει ιδανικά το πακέτο και αποδεικνύεται ό,τι καλύτερο σε επίπεδο αίσθησης, απόδοσης αλλά και διάρκειας, αφού, έπειτα από περισσότερα από δέκα χιλιόμετρα κατηφόρας, παρά τα 1.260 κιλά του αμαξώματος (σ.σ.: δεν ξεπερνούσαν τα 1.100 κιλά το Williams και η Clio RS της προηγούμενης γενιάς!), η μόνη ένδειξη καταπόνησης ήταν η χαρακτηριστική μυρωδιά καμένου από τα υλικά τριβής, χωρίς αυτή να συνοδεύεται από καμία άλλη αλλοίωση των χαρακτηριστικών στο μεσαίο πεντάλ.
Tην επόμενη μέρα...
Θα θέλαμε να μείνουμε περισσότερο «μέσα» στο Ράλλυ ΕΛΠΑ ή μακάρι να συμμετείχαμε πραγματικά στον τόσο απαιτητικό και, πάνω απΆ όλα, ασφαλή αγώνα. Από την άλλη πλευρά, περιθώρια για... παράπονα δεν υπάρχουν, αφού δεν προσφέρεται κάθε μέρα η ευκαιρία να ζήσεις σε τέτοιες διαδρομές και σε τόσο προνομιακές συνθήκες με ένα πραγματικό GTi, γιατί, τελικά, αυτός είναι ο προσδιορισμός που... ταιριάζει γάντι στο Clio Renault Sport. Στις ειδικές διαδρομές του ΕΛΠΑ απέδειξε πως διαθέτει το ταμπεραμέντο και το χαρακτήρα που κερδίζει το λάτρη της συμμετοχικής οδήγησης. Στην πιο πεζή πραγματικότητα της επόμενης μέρας επιβεβαίωσε την αίσθηση με αριθμούς, τόσο στο «πεδίο βολής» όσο και στο δυναμόμετρο, αποδεικνύοντας πως η αναβάθμιση της απόδοσης δεν είναι μόνο θεωρητική. Ο κινητήρας είναι σαφώς πιο δυνατός και γεμάτος, σε σχέση με την προηγούμενη έκδοσή του, ενώ και οι επιδόσεις που συνοδεύουν το νέο Clio RS το τοποθετούν εμπρός από τον προκάτοχό του, σε κάθε σύγκριση. Από εκεί και πέρα, λίγη σημασία έχει αν στην ευθεία με το γκάζι στο πάτωμα τα μεγαλύτερα υπερτροφοδοτούμενα 2λιτρα χάτσμπακ των 200 και περισσότερων ίππων διατηρούν πλεονέκτημα. Το δυνατό χαρτί ενός πραγματικού GTi δεν είναι μόνο η δύναμη, αλλά περισσότερο η ικανότητα μετατροπής της δύναμης σε ταχύτητα εκεί όπου αρχίζουν να μπαίνουν οι φραγμοί των νόμων της φυσικής και στο Clio RS αυτή η ικανότητα είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένη. Vive le Sport, λοιπόν..._ Γ. Χ.
Διακοφτό-Κλειτορία-Κορφές
Με τη γλώσσα των αριθμών
23,1 χλμ. είναι η ε.δ. Διακοφτό
11:58.96 ο ταχύτερος χρόνος από τον Ίλιεφ (EVO IX)
12,92 χλμ. είναι η ε.δ. Κλειτορία
7:24.63 ο ταχύτερος χρόνος από το Λεωνίδα Κύρκο (ΕVO IX)
29,51 χλμ. είναι η ε.δ. Κορφές
16:05.58 ο ταχύτερος χρόνος από τον Αρμόδιο Βωβό (Clio S1600)
48 κριτές στα ΣΕΧ
135 φύλακες μες στις ε.δ.
20 ενδιάμεσοι μες στις ε.δ.
10 ασθενοφόρα
10 πυροσβεστικά
10 γερανοφόρα
4 FIV
2 ελικόπτερα
Η αναβάθμιση του 2λιτρου κινητήρα επιβεβαιώνεται και στο δυναμόμετρο. H απόδοση στους τροχούς φτάνει τους 166 ίππους/7.500 σ.α.λ. και τα 17,7 χλγμ./5.800 σ.α.λ. ροπή (14 ίππους και 0,5 χλγμ. περισσότερα από την προηγούμενη γενιά του Clio RS). Αντίστοιχα σημαντικό με την αύξηση της απόδοσης είναι και το γεγονός της γραμμικότητας των καμπυλών, και ειδικά αυτής της ισχύος που δεν παρουσιάζει καμία πτώση μέχρι το όριο περιστροφής.
Στην τιμή των 26.500 ευρώ που προσφέρεται το Clio RS (σε χρώματα κόκκινο, μπλε, μαύρο και ασημί) περιλαμβάνεται ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού, μέρος του οποίου και οι τροχοί 17 ιντσών με τα νέα Continental Sport Contact 3. Για τους σκληροπυρηνικούς, τα μπάκετ της Recaro θα διατίθενται κατόπιν παραγγελίας μετά το τέλος του 2006.
VW Golf Tsi
ΚΟΣΤΟΣ
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ: 17.900¤
TEXNIKA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός (κ.εκ): 1.390
Κύλινδροι: 4 σε σειρά
Μέγ. Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 140/5.600*
Μέγ. Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.): 22,4/1.500-4.000
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση: Εμπρός
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια
Βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων,
Αντιστρεπτική ράβδος
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελ. Ταχύτητα (χλμ/ώρα): 205*
0-100 χλμ/ώρα (δλ): 8,8*/9,3**
Ρεπρίζ 50-80 με 3η (δλ): 2,9
Ρεπρίζ 80-110 με 4η (δλ): 5,8
Ρεπρίζ 120-140 με 5η/6η (δλ): 5,5/7,7
Φρενάρισμα 120-0 χλμ/ώρα (μ): 60,5
Μέση Κατανάλωση (λίτρα/100 χλμ): 9,5
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (χλστ): 4.204
Πλάτος (χλστ): 1.759
Ύψος (χλστ): 1.479
Μεταξόνιο (χλστ): 2.578
Βάρος (κιλά): 1.293*/1.335**
*Τιμή κατασκευαστή
**Τιμή 4Τ